Il mese di novembre trascorrerà nell’attesa di un possibile accordo tra Usa e Cina, senza il quale avremo un nuovo giro di dazi e barriere tariffarie, a danno dell’economia mondiale e di una crescita che, già così, ha qualche colpo di tosse e qualche acciacco di troppo. Pensando ai dazi, torna alla mente una storia, un aneddoto, che ha per protagoniste un gruppo di galline della Baviera e – incredibilmente – il mercato mondiale dell’auto, che insieme raccontano come le barriere tariffarie e i dazi si diffondono nelle modalità più inaspettate.
Il 5 giugno 1947, il segretario di Stato statunitense George Marshall annunciò l’elaborazione e l’attuazione di un piano di aiuti economico-finanziari per l’Europa: il cosiddetto Piano Marshall. Lo scopo del piano era sostenere i Paesi europei nel Dopoguerra, senza il sostegno gran parte del Vecchio continente avrebbe rischiato un deterioramento delle condizioni politiche, economiche e sociali (e magari abbracciato il comunismo sovietico).
Col piano nacque invece la proficua collaborazione economica e commerciale tra le due sponde dell’Atlantico. Negli Anni ’50 gli economici maggiolini Volkswagen imperversavano nelle città americane e in Europa si stavano creando le basi del benessere necessarie a realizzare concretamente progetti di unione e pacificazione che fino ad allora erano rimasti pura utopia.
Ma per ogni maggiolino (così iconico negli States che Disney lo rese protagonista di una serie di film di successo) dagli Usa arrivavano in Germania quintali di polli surgelati. L’allevamento di pollame, in Germania, era molto costoso nel Dopoguerra e i polli americani erano una vera manna.
I vantaggi del libero scambio.
Certo, gli allevatori tedeschi non la vedevano esattamente così… e chiesero al governo di Berlino misure protezionistiche: un dazio sui polli americani del 50%. Così nel ‘63 gli Usa decisero di applicare, per ritorsione, dazi sulle auto, chiamandoli Chicken Tax. La barriera tariffaria non colpiva tutte le auto, ma quelle adibite al trasporto commerciale: camion, furgoni e pick-up. E non solo quelli tedeschi, ma tutti i mezzi stranieri.
Dopo la proficua fase di libero mercato, il ritorno ai dazi mise in evidenza una cosa: tutta la capacità di innovazione veniva dirottata dal miglioramento dei prodotti alla capacità di aggirare i dazi. Toyota, per esempio, esportava le auto in parti, per poi assemblarle negli Usa. Mettendo a punto un modo per suddividere i suoi veicoli in poche macroparti facilmente componibili riuscì a eludere la Chicken Tax.[sociallocker].[/sociallocker]
Più interdipendenza, meno dazi
Il tempo passa, l’industria dell’auto diventa più globale, complessa, interconnessa (basti pensare a Fiat-Chrysler) diventa difficile stabilire cosa sia americano e cosa no, ma la Chicken Tax è ancora in vigore, anche se l’industria americana non ne ha più alcun bisogno.
I dazi, una volta istituiti, sono complessi da rimuovere. È un tratto di penna che richiede impegno politico. Quando non servono più, al massimo vengono usati come argomento di diplomazia politica, merce di scambio all’interno di un accordo commerciale.
Se c’è qualcosa che abbiamo imparato dal Piano Marshall prima e dai dazi poi è che l’interdipendenza contribuisce a fornire una soluzione alle tensioni e ai conflitti, mentre i dazi finiscono per durare molto più a lungo di quanto servano. Ma si sa, non tutti amano la storia.
