Connessioni terrestri: One Belt, One Road

Tempo stimato di lettura: 4 minuti

Nei rapporti tra Europa e Cina un nuovo capitolo si è aperto nel campo delle comunicazioni e dei trasporti. Un capitolo che nel lungo periodo potrà avere rilevanti risvolti economici, politici e sociali, contribuendo ad avvicinare popoli e civiltà resi lontani soprattutto dalla distanza e dalle difficoltà di comunicazione.

Gli obiettivi del governo cinese sono riassunti efficacemente nello slogan: One Belt, One Road, rimarcato in più occasioni dai massimi vertici governativi. Per la Cina, puntare alle connessioni terrestri, dopo aver fortemente potenziato quelle marittime, anche grazie agli ingenti investimenti nei porti e nei terminal portuali nel Mediterraneo ed in Medio Oriente, trova una particolare giustificazione nella necessità di sostenere lo sviluppo economico delle provincie e delle regioni autonome occidentali. La soluzione non poteva che essere costituita dalmezzo ferroviario, costruendo nuove linee o riutilizzandone altre, già esistenti, ma impiegate finora solo parzialmente.

Mai prima d’ora si era pensato di proporre al mercato, partendo dalle infrastrutture esistenti, un’offerta di servizi ferroviari merci sull’intero corridoio, dal cuore della Cina al cuore dell’Europa. E pochi avrebbero scommesso sul fatto che il mercato rispondesse più che positivamente a quest’offerta. Oggi i servizi vanno moltiplicandosi lungo più direttrici. La nuova offerta, costituita da treni lunghi e pesanti, sullo stile di quelli che attraversano il continente americano da Los Angeles a Chicago, si colloca in una fascia intermedia tra il trasporto marittimo oceanico, per sua natura lento ma poco costoso e ad altissima capacità di trasporto, ed il cargo aereo, rapido ma con tariffe molto alte. Rappresentando un elemento di novità di assoluto rilievo, non è difficile immaginare come dalla New Silk Road terrestre si possano aprire per l’Europa numerose opportunità da diversi punti di vista. Nel campo dei trasporti, la New Silk Roadrappresenta un’opportunità legata soprattutto al rilancio del trasporto ferroviario delle merci su scala continentale.

Data la quantità di merce che oggi si muove via mare e la capacità di carico potenziale della ferrovia, gli spazi di mercato per quest’ultima sarebbero molto ampi e le potenzialità di crescita per il futuro limitate soltanto da problemi di capacità delle linee. Se ne sono rese rapidamente conto le maggiori imprese ferroviarie europee, a cominciare da DB Schenker Cargo, SBB Cargo, SNCF Cargo, ecc., ma anche numerosi gruppi multinazionali della logistica e del trasporto intermodale, come DHL Global Forwarding, Gefco, Geodis Wilson, Hupac, ecc. L’impatto sull’Italia, almeno dal punto di vista meramente trasportistico, tutto sommato potrebbe anche essere modesto. Chi ci guadagna di più, al momento, sono i paesi che fanno da terminali nell’ingresso in Europa e cioè Polonia, Ungheria e soprattutto Germania; qui arrivano i treni e sempre più ne arriveranno in futuro, perché il business sta crescendo per ora a ritmi molto rapidi e non passa giorno senza che una delle imprese citate in precedenza non annunci un nuovo servizio tra una città europea ed una o più città e centri merci cinesi:Ovviamente, sul piano strettamente industriale, la manifattura che esporta/importa dalla Cina, così come dai paesi limitrofi e/o che sono attraversati dai nuovi corridoi della New SilkRoad, può beneficiare dell’aumento dell’offerta di servizi e della loro diversificazione, oltre che della riduzione dei tempi di percorrenza; è messo gravemente sotto pressione invece il cargo aereo, notoriamente il più veloce, ma anche il più costoso.

Lato mare, le prospettive più interessanti ce le potrebbero avere i porti adriatici, non a caso i cinesi hanno identificato Venezia come il porto-simbolo per entrare in Europa da Sud, possibile terminale di una delle rotte via mare della One-Belt/One-Road Strategy, ma, almeno fino a quando non andrà in porto il progetto off-shore, si tratta tendenzialmente di navi feeder via Malta, Pireo o Gioia Tauro, e/o di qualche linea diretta effettuate da navi da considerarsi ormai di media dimensione (8.000/10.000 TEU); i treni difficilmente passeranno le Alpi, a meno che naturalmente non attiviamo una qualche politica seria di incentivazione dei servizi e non costruiamo infrastrutture dedicate, rafforzando le linee di connessione con gli interporti di Padova, Verona o di Bologna.

C’è invece da fare qualche seria riflessione sui possibili effetti positivi sulla nostra industria ferroviaria e sulle grandi imprese di costruzioni. Il nuovo mercato del trasporto ferroviario sulla lunghissima percorrenza lungo il continente unico euro-asiaticodà all’industria ferroviaria europea ed italiana (costruttori di locomotori, carri ferroviari merci di ogni tipo, segnalamento ed armamento, applicazioni elettroniche ed informatiche, ecc.) ma anche ai costruttori di contenitori, container, casse mobili, imballaggi, mezzi di movimentazione sui piazzali, ecc. un’opportunità storica di rilancio importantissima.

Da settore asfittico ed in fase fortemente declinante (al contrario dell’alta velocità che si è fortemente sviluppata, sia pure seguendo ancora logiche nazionali), l’industria del trasporto delle mercipotrebbe tornare ad essere profittevole in una logica di tipo “Nord Americano”. Come in America, le industrie ferroviarie merci possono tornare a fare profitti, grandi profitti, se ben gestite; nei panni di un ipotetico Warren Buffett europeo,oggi potrebbe essere interessante investire nel settore ferroviario, come nel 2014 il vero Warren ha fatto negli USA comprando la Burlington Northern Santa Fè. Tornando alla vecchia Europa, tanto per cominciare, la Germania sembra abbia deciso di mettere sul mercato DB Schenker, la società pubblica di trasporto ferroviario merci che oggi gestisce con i cinesi buona parte del nuovo traffico ferroviario merci tra Europa e Cina; sarà interessante vedere chi si muoverà e non ci sarebbe da meravigliarsi se qualche buona offerta dovesse arrivare proprio da oltre Atlantico. Stesso discorso vale per il settore delle grandi costruzioni e perle società di engineering che operano all’estero, a cominciare da Italferr, la società del gruppo FS. Tanto per fare un esempio, i paesi CAREC (Central Asia Regional Economic Cooperation) hanno messo in piedi programmi di investimento per miliardi di US$ di infrastrutture stradali e ferroviarie per approfittare della grande occasione creata dalla New Silk Road per uscire dall’isolamento, agganciandosi all’Europa ed al Mediterraneo, da una parte, ed alla Cina, dall’altra. Soldi ce ne sono, soprattutto dai paesi petroliferi e produttori di gas della regione. Inutile dire come questi programmi rappresentino una grande opportunità per le imprese italiane all’estero e per tutto l’indotto industriale che vi opera dietro.

Autore: Marco Spinedi

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

L'Alieno Gentile

Precedentemente conosciuto con il nickname Bimbo Alieno, L'Alieno Gentile è un operatore finanziario dal 1998; ha collaborato con diverse banche italiane ed estere.
Contributor OCSE nel 2012, ancora oggi gestisce attivamente patrimoni finanziari

Latest posts by L'Alieno Gentile (see all)

Precedente Congiuntura EU: la lunga strada tortuosa della ripresa Successivo Il balordo di via Carbonia

Lascia un commento

Questo sito usa Akismet per ridurre lo spam. Scopri come i tuoi dati vengono elaborati.