#mancalaroba. Perché la crisi del trasporto marittimo non finirà tanto presto

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Proponiamo qui, tradotto, un articolo scritto da Ryan Johnson, camionista di lunga data.

Ho una semplice domanda per ogni “esperto” che pensa di capire le cause della crisi del trasporto marittimo: perché c’è solo una gru ogni 50-100 camion in ogni porto d’America?

Nessun ‘esperto’ risponderà a questa domanda.

Sono un camionista di classe A con esperienza in quasi tutti gli aspetti del trasporto. La mia esperienza di 20 anni nell’industria dei trasporti mi dice che nulla cambierà nell’industria delle spedizioni.

Cominciamo con la comprensione di alcune cose sui porti

Al di fuori delle società di autotrasporti portuali dedicate, la maggior parte delle società di autotrasporti non tocca i container. C’è una ragione per questo.
Pensate che andare al porto è come andare da WalMart durante il Black Friday, ma immaginate solo UNA cassiera per migliaia di clienti. Pensate alle file.

Tranne che in un porto, ci sono almeno TRE file per far entrare o uscire un container. La prima fila è il cancello di ‘entrata’, dove centinaia di camion ogni giorno devono passare attraverso 5-10 cancelli. La seconda fila è l’attesa per ritirare il tuo container. La terza fila è quella dell’attesa per uscire.

Per ognuna di queste code il tempo di attesa è un minimo di un’ora, e ho aspettato fino a 8 ore nella prima linea solo per entrare nel porto. Alcuni porti sono peggio di altri, ma i tempi di attesa eccessivi non sono rari. È un giorno raro quando un autista entra ed esce in meno di due ore. Per ‘giorno raro’, intendo forse una manciata di volte all’anno.

I porti non hanno nemmeno lontanamente abbastanza lavoratori per mantenere i porti fluidi, e non importa dove ti trovi, porto costiero o interno, porto sindacale o non sindacale, è lo stesso ovunque.
Inoltre, ho la fortuna di essere un Teamster – un autista con tutela sindacale – un dipendente pagato all’ora. La maggior parte degli autisti portuali sono ‘indipendenti’, affittati a un vettore che li paga a carico. Che il loro carico richieda due ore, quattordici ore o tre giorni per essere completato, vengono pagati allo stesso modo, e hanno a loro carico il 90% delle spese operative del loro camion (il vettore potrebbe pagare il restante 10%, ma di solito meno).

Nella maggior parte dei casi, questi autisti non si avvicinano ai miei salari. Pagano tutte le loro riparazioni, il carburante e tutte le spese relative ai camion. Onestamente non capisco come molti di loro possano permettersi di presentarsi al lavoro. Non c’è garanzia di NESSUN salario (nemmeno quello minimo), e in molti casi, questi autisti guadagnano molto al di sotto del salario minimo. In alcuni casi lavorano 70 ore a settimana e finiscono comunque per dovere dei soldi al loro committente.

Così, quando i porti costieri hanno iniziato a intasarsi la scorsa primavera a causa dell’impatto di COVID sulle attività, gli autisti hanno iniziato a non presentarsi. La congestione è diventata così grave che invece di poter fare tre carichi al giorno, potevano farne solo uno, perdendo 2/3 dello stipendio e la maggior parte di questi autisti lavorava 12 ore al giorno o più. Mentre le compagnie navali facevano pagare tariffe di spedizione più alte per la pandemia, nessuno di questi aumenti andava ai salari degli autisti. Molti autisti si sono semplicemente licenziati. Tuttavia, mentre il tasso di ritiro dei container diminuiva drasticamente, essi venivano ancora scaricati dalle navi. E l’accumulo è solo peggiorato.

All’inizio di quest’estate, sia la BNSF che la Union Pacific Railways hanno chiuso i loro depositi di container nell’area di Chicago per una settimana per i container in arrivo. Questi sono alcuni dei porti più trafficati del paese. Avevano code chilometriche di treni merci (container) che aspettavano di entrare per essere scaricati. Secondo BNSF, i container sono rimasti nel porto 1/3 più a lungo del solito, e hanno semplicemente finito lo spazio per metterli, finché alcuni di quelli già a terra non sono stati raccolti. Anche se hanno riaperto i porti della zona, sono ancora oltre la capacità. I treni merci sono ancora fermi, carichi, in tutto il paese, in attesa di entrare in un porto per scaricare. E devono essere scaricati, il numero di vagoni non è infinito. Le carenze di attrezzature sono una grande parte di questo problema.

Una di queste carenze critiche è lo chassis (il telaio) porta-container

Un telaio per container è il rimorchio su cui si trova il container. Le gru li caricano in porto. I telai sono tipicamente forniti dalle compagnie di container, dato che le compagnie di autotrasporti generalmente non hanno i propri telai. Sono essenziali per il trasporto dei container. Anche se ci sono alcuni telai di proprietà privata, non ce ne sono abbastanza per cominciare ad affrontare l’arretrato di container oggi, e ora gli autisti sono seduti per ore, a volte giorni, in attesa di telai.

L’impatto della crisi dei container colpisce ora le residenze in prossimità delle compagnie di trasporto. I container vengono tirati fuori dal porto e scaricati ovunque gli autisti riescano a trovare perché i lotti delle compagnie di trasporto sono pieni. I porti cercano disperatamente di far uscire i container per poter scaricare i nuovi container che arrivano via mare. Quando questo accade non c’è ancora un piano per consegnare questa merce, stanno solo facendo spazio per la prossima nave nel porto.

Questo non durerà a lungo, perché questo non fa che aggravare la carenza di telai. I porti alla fine si troveranno incapaci di spostare i container fuori dal porto finché i container seduti non saranno consegnati, svuotati, restituiti, o portati in un deposito (sia carichi che vuoti) e tolti dai telai in modo che questi possano essere rimessi in uso. La priorità non è la consegna, la priorità è solo quella di liberare il porto abbastanza per scaricare la prossima barca.

Cosa succede quando un container arriva in un magazzino?

Una gran parte dei container internazionali deve essere scaricata a mano perché i prodotti non sono su pallet. Ci vuole una quantità considerevole di tempo per farlo, e il lavoro di magazzino è di solito a basso salario. Molti di essi hanno solo personale temporaneo. Molti magazzinieri a tempo pieno sono stati licenziati quando è iniziata la pandemia, e non sono tornati. Così i magazzini, come tutti gli altri, sono cronicamente a corto di personale.

Quando il camionista del porto arriva al magazzino, deve aspettare che si liberi una porta (probabilmente hai visto magazzini con una serie di porte avvolgibili per i camion su un lato dell’edificio). I magazzini sono in ritardo, a volte di settimane. Dopo forse 2 ore di attesa, l’autista trova una porta e lascia il contenitore – ma ora deve portare via un container vuoto, e torna al porto per aspettare di nuovo in fila per lasciare il vuoto.

Al magazzino, la merce consegnata viene scaricata, e di solito viene separata e legata a dei pallet, poi spedita in quantità molto più piccole alla destinazione finale. Un container che aveva un paio di dozzine di pallet di merci su di esso uscirà su più rimorchi per più destinazioni diverse, pochi pallet alla volta.

Per esperienza personale, quello che prima richiedeva 20-30 minuti per il ritiro in un magazzino, ora può richiedere da tre a quattro ore. Questo rallentamento è legato alla gestione del magazzino: pochissimi magazzini sono aperti 24 ore, e anche se lo sono, molti sono così a corto di personale che non fa molta differenza, sono così in ritardo. Ciò significa che, come autista di merci, non posso raccogliere tanta merce in un giorno come ero solito fare, e poiché non posso mettere tanta merce sul mio camion, l’intera catena di approvvigionamento è in ritardo.

La merce semplicemente non si muove

È importante capire quali sono le implicazioni di costo per i consumatori con questa mancanza di offerta nella catena di approvvigionamento. È pura legge della domanda e dell’offerta.

Considerate i clienti che spediscono volumi che usano principalmente il “trasporto generale”, che è il trasporto più economico e tipicamente viaggia in un modo “spazio disponibile”. Di solito sono stati in grado di far spostare la loro merce dall’origine alla consegna entro due settimane. Pensate a come ricevete i vostri pacchi da Amazon. Anche senza pagare per Prime, di solito ricevi la tua roba in una settimana. La maggior parte delle merci viaggia in questo modo a basso costo, “senza garanzia della data di consegna“, e per la maggior parte è andata bene sia per gli spedizionieri che per i consumatori.

Quei giorni stanno per finire

Le persone che vogliono le loro consegne in un tempo ragionevole dovranno iniziare a pagare tariffe premium. Ci saranno livelli di priorità, e ogni aumento della tariffa premium essenzialmente fa saltare quel carico davanti a tutti i carichi con tariffe più basse o senza premio.

A meno che la mancanza di infrastrutture di spedizione non sia risolta, le cose torneranno indietro in un effetto a cascata fino al punto in cui potresti aspettare un mese o due per la consegna con un trasporto senza priorità. Sta già iniziando. Se usate la spedizione via camion in qualche modo, avete senza dubbio iniziato a vedere i ritardi. Pensate a cosa succederà alle spedizioni della stagione delle vacanze.

Cosa spingerà gli spedizionieri e i trasportatori a investire nelle infrastrutture necessarie?

I proprietari di queste compagnie possono teoricamente non cambiare nulla e i loro affari saranno ancora a piena capacità a causa dell’arretrato di container. L’arretrato di container non fa male a loro. Danneggia chiunque paghi i costi di spedizione – cioè i produttori che vendono prodotti e i consumatori che comprano prodotti. Ma non danneggia i proprietari del business del trasporto – infatti le leggi della domanda e dell’offerta significano che in realtà faranno più soldi con tariffe più alte, senza cambiare nulla. Non devono migliorare o aggiungere infrastrutture (perché è costoso), e non devono pagare di più i loro lavoratori (magazzinieri, gruisti, camionisti).

Gli ‘esperti’ vogliono dire che possiamo fare cose come aprire i porti 24 ore su 24, 7 giorni su 7, e questo problema sarà finito in un paio di settimane. Stanno soffiando fumo, e lo sanno. Far uscire un container dal porto, per quanto lento e aggravante, è davvero la parte più facile, se si riesce a trovare un camion e un telaio per trasportarlo. Ma ogni autista di camion in America non può operare 24 ore su 24, 7 giorni su 7, anche se il governo sospende le Hours Of Service Regulations (regolamenti federali che determinano quante ore alla settimana possiamo lavorare/guidare), abbiamo ancora bisogno di dormire qualche volta. Ci sono anche delle restrizioni su quali camion possono entrare in un porto.

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Devono essere approvati, avere etichette RFID, registrati in porto e i conducenti devono avere almeno una carta TWIC (Transportation Worker Identification Credential della Transportation Security Administration). Alcuni porti hanno requisiti aggiuntivi.

Quello che abbiamo è un sistema con una quantità limitata di camion e di autisti qualificati, molti dei quali stanno già lavorando 14 ore al giorno (legalmente, il massimo che possono), e ora la presunta soluzione è di farli lavorare 24 ore al giorno, ogni giorno, e non fermarsi fino a quando l’arretrato non sarà eliminato.

Non succederà. Non è fisicamente possibile

Non c’è nessuna “cavalleria” in arrivo.

Nessuna compagnia di autotrasporti pagherà per registrare i suoi camion per trasportare container per qualcosa che si suppone sia così “a breve termine”, perché queste stesse compagnie possono ottenere carichi a tariffe più alte fuori dai porti. Non c’è capacità extra da avere, e comunque non fa alcuna differenza, perché se non si può scaricare un container in un magazzino, avere autisti che lavorano 24/7/365 non risolve nulla.

Quello che ci vorrà veramente per risolvere questo problema è far funzionare TUTTO 24/7: porti (sia costieri che nazionali), camion e magazzini. Abbiamo bisogno di decine di migliaia di telai in più e di una capacità molto maggiore nel trasporto su strada.
Prima della pandemia, attraverso la pandemia, e davvero per tutta la storia dell’industria dei trasporti a tutti i livelli, i proprietari fanno i loro soldi avendo un basso costo del lavoro – cioè, bassi salari e personale minimo.

Molti lavoratori della catena di approvvigionamento sono pagati con salari minimi, senza benefici, e c’è un alto tasso di turnover perché le condizioni fisiche possono essere brutali (non ci sono nemmeno bagni per i camionisti che aspettano ore nei porti perché i proprietari dei porti non li pagano. I camionisti non sono dipendenti del porto e i proprietari dei porti sono tenuti per legge a pagare i bagni per i loro dipendenti. Questo è un problema nazionale).

Affinché l’intera catena di approvvigionamento funzioni in modo efficiente, ogni punto deve lavorare ad una capacità uguale

Ogni punto che non funziona imbottiglia l’intero sistema. In questo momento, tutto sta fallendo spettacolarmente INSIEME, ma aggiustare un solo pezzo non servirà a nulla. Bisogna sistemare TUTTO, e allo stesso tempo.

Come si fa a convincere i camionisti a lavorare quando la loro paga non è garantita, anche al punto di perdere soldi?

Nessuno obbliga le industrie di trasporto a fare le modifiche necessarie alle loro infrastrutture. Non ci sono leggi che le obbligano ad assumere i lavoratori necessari, o a pagarli un salario adeguato, o a migliorare le condizioni di lavoro. E nessuno li obbliga a comprare più unità di telai per container, più gru o più spazio di stoccaggio. Questo per un’industria da cui letteralmente tutti gli affari del mondo dipendono in un modo o nell’altro.

La mia previsione è che nulla cambierà e che la crisi delle spedizioni non farà che peggiorare. Nessuno nella catena di approvvigionamento vuole pagare per risolvere il problema. Non vogliono letteralmente pagare per risolvere il problema. Al punto in cui siamo ora, le cose sono così bloccate che i backup stessi stanno facendo sì che le compagnie di container, i porti, i magazzini e le compagnie di autotrasporti applichino massicci aumenti di tariffe per non fare letteralmente NULLA.

Le compagnie di container hanno già diminuito i tempi massimi consentiti prima che i container debbano tornare al porto, e se la congestione è così grave che non si riesce a far rientrare il container nel porto alla scadenza, la compagnia di container può addebitare massicce spese di ritardo. I porti stessi cominceranno ad addebitare massicce spese di deposito per non far uscire i container in tempo; solo le spese di deposito possono arrivare a migliaia di dollari al giorno. I magazzini possono addebitare enormi premi per i loro servizi, e lo stesso vale per le compagnie di trasporto.

La cronica mancanza di personale ha portato a questo problema, ma sta permettendo a queste stesse compagnie di far pagare dieci volte di più per i servizi regolari. Dato che non pagano i lavoratori più di quanto hanno fatto l’anno scorso o cinque anni fa, l’intera industria si siede e incassa sul casino che ha creato. Infatti, più le cose sono bloccate, più ogni punto della catena di approvvigionamento ci guadagna. Non c’è letteralmente nessun incentivo a cambiare, anche se questo significa che i consumatori devono fare lo shopping natalizio a luglio e pagare il triplo per la spedizione.

Questa è la nuova normalità

Un gentile omaggio degli ‘esperti’ che gestiscono le nostre catene di approvvigionamento.

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Qui a Piano Inclinato l’opinione è che la crisi logistica si risolverà, forse non rapidissimamente, ma si risolverà. Certo, sarà da verificare poi quanto impatto (e quanto “transitorio”) avrà avuto sui prezzi.

Sul tema #mancalaroba è disponibile una puntata di “Economia per Tutti”, il nostro podcast settimanale di conversazioni divulgative:

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Pubblicato da L'Alieno Gentile

Precedentemente conosciuto con il nickname Bimbo Alieno, L'Alieno Gentile è un operatore finanziario dal 1998; ha collaborato con diverse banche italiane ed estere. Contributor OCSE nel 2012, oggi è Global Strategist per l'asset management di una banca italiana.

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