Lo scandalo sulle emissioni dei motori diesel di Volkswagen domina le cronache finanziarie delle ultime giornate ed inevitabilmente induce a fare delle riflessioni. Il danno patrimoniale è ancora difficile da calcolare: la multa negli USA è solo una componente, che ne sarà -ad esempio- dei contributi per la rottamazione erogati dai governi per sostituire auto inquinanti con nuove auto che… beh… inquinano ben più del dichiarato? Dovranno essere restituiti?
Potremmo non aver ancora la possibilità di definire il perimetro di questo guaio.
Anche perché, inevitabilmente, viene da pensare al settore auto in generale. Supponiamo infatti che i competitor di Volkswagen per ottenere l’omologazione dei motori diesel abbiano operato in maniera lecita, secondo gli standard. Dovrebbe essere una modalità economicamente di scarso impatto perché da Ford a BMW, da Mercedes a Renault, i prodotti che arrivano sul mercato hanno situazioni di qualità/prezzo comparabili con i prodotti di Volkswagen.
Se fosse così, se esistesse una via lineare e corretta per ottenere in modo lecito le omologazioni in modo economicamente sostenibile vorrebbe dire che dalle parti di Wolfsburg sono tutti matti (come il celebre maggiolino).
Quale multinazionale si prenderebbe il rischio di “barare” nei test se esistesse un modo non costoso e legale di superarli? Viene da pensare che la lista dei colpevoli possa essere ben più lunga e che sui mercati finanziari altri marchi del settore possano restare vittime di giornate difficili…
Oltre il danno patrimoniale c’è poi il danno d’immagine. La scorta di “nein” da spendere in giro per l’Europa a chi chiedeva di andare un po’ oltre le regole potrebbe essersi esaurita dopo questa clamorosa vicenda. La vicenda Volkswagen potrebbe dunque avere degli impatti imprevedibili anche negli equilibri dell’eurozona. Varrà la pena tenere d’occhio la vicenda…
Mi fa molto piacere che qualcuno si ponga il problema non solo “ambientale” ma anche economico. C’è da chiedersi: 11 Milioni di veicoli venduti quante gare private e pubbliche hanno falsificato? Quanti sussidi statali, europei, sono stati elargiti per prodotti che non avevano queste caratteristiche?
Attenzione non stiamo parlando di elementi marginali, le quote di mercato hanno riflessi sui mercati azionari.
Ci sono però due aspetti, che chi non è dentro il settore automotive fa fatica a vedere (a dir la verità anche molti che sono dentro non lo capiscono, perchè sono spesso dei parolai a pagamento), e che sono intimamente legati.
La truffa (non c’entra nulla il Ciclo di omologazione, uguale per tutti e che non sarà mai perfetto per sua stessa scientifica natura) è avvenuta su un certo tipo di motorizzazione (Diesel e con grosse cilindrata) che sono anche quelle più comuni negli LCV!
Dove l’incidenza diesel, alte cilindrate, è molto più pesante….non solo sono anche quel settore dove ci può essere stata concorrenza sleale nelle gare d’appalto avendo barato sui numeri.
Altro punto di riflessione, è che il prodotto in questione è saldamente in mano a Gruppo VW, BMW, Mercedes.
Quando sento l’illazione che tutti sono colpevoli mi immagino Panda a metano, C1, Yaris, Clio…. In altre parole ma FCA, Peugeot, Citroen, ect ect….su che dovevano fare la truffa (illazione fino a quando non verrà scoperto) ? Sul 1.20 da 80 cavalli?
Siamo seri…. è vero che questo è il paese delle barzellette ma che ognuno parli per le sue competenze e le chiacchiere da bar facciamole per il calcio o le donne.
Sono molto d’accordo. Grazie delle osservazioni. Ho letto ieri un articolo di Fubini che sentenzia come Volkswagen sia la Lehman d’Europa: credo che l’invito a parlare di cosa si conosce vada esteso.
Perché cita Panda, Clio o Yaris ? Volkswagen ha fatto la Polo e la Lupo, ed il gruppo VW include anche Seat, Skoda ecc… l’incidenza può essere diversa, ma direi che tutte le marche hanno a catalogo SUV, Berline, Station Wagon e altre vetture diesel di cilindrata non utilitaria.
Beh l’incidenza del diesel sul gruppo VW e’ di circa il 40% e se prendi la sola Audi ti rendi conto di quanto pesa sul volume delle vendite.
Faccio l’esempio di FCA, perche’ e’ il piu’ semplice, ma potrei fare anche quello di Renault.
In primo luogo l’incidenza e’ molto minore (per alcuni brand quasi zero), in secondo luogo la loro efficienza in termini di inquinamento a volte e’ superiore.
Quindi che facevano….baravano per perdere contro VW?
Cmq ora che si e’ scoperchiato il vaso, succedera’ qualcosa ma non a nostro vantaggio.
Sempre piu’ capitali (europei, coe’ nostri) saranno dedicati all’elettrico e all’ibrido e la stessa scelta del capo della Porsche ti indica che sara’ solo apaprenza. E’ come se domani succedesse la stessa cosa in FCA e Marchionne venga sostitito dal capo di Lancia.
Cioe’ solo un-operazione di facciata.
Spero di essere stato piu’ chiaro.
Ciao
Caro Sig. Andrea, come va? Mi faccio vivo dopo l’Estate. Fa bene a seguire la vicenda VW. La questione in effetti è sistemica. Riguarda tutto il paese e l’Eurozona, non una singola società. Anche se a me piace pensare che riguardi soprattutto noi italiani e il nostro ‘complesso d’inferiorità’, generato dalla comunicazione mediatica (gestita dal potere politico-economico).
Tempo fa, in polemica con un altro lettore, scrissi che se in Europa c’è un paese corrotto, questo è la Germania. Per la verità non fui troppo creduto, nonostante le numerose citazioni, i documenti e via dicendo.
Ricordo che feci il caso degli “”episodi accertati”” di corruzione all’estero (e non le statistiche fasulle di Trasparency) di 2-3 anni fa (indicando il link) dove, a un’industria italiana invischiata in 5 casi (vado a memoria), corrispondeva un’industria tedesca coinvolta in oltre 80 casi (ca. + 1500%). Basti pensare che alle corruzioni effettuate dalla Siemens hanno finanche dedicato un sito.
Aggiunsi anche che in quel paese il reato di “concussione” nemmeno esisteva e, anzi, ho da poco scoperto che fino al 1997 le tangenti erano fiscalmente deducibili!
Lo ha scritto in un suo articolo sul Telegraph l’economista inglese Ambrose Evans-Pritchard, che ha aggiunto: “”Ancora una volta uno scandalo ha portato alla luce del sole la cultura corruttiva che impregna i vertici dell’industria tedesca volta all’esportazione””.
Così, finalmente anche in questo sito i lettori (in quanto italiani) cominceranno ad avere una migliore opinione di sé stessi e a guardare all’eurozona togliendosi gli occhiali.
Propongo a tal fine la brevissima recensione al libro a seguire, dove si può leggere che il progetto “euro” ha avuto un illustre e sostanzialmente analogo antenato (la storia si ripete
sempre), basta sostituire a “euro” il termine “marco” e a ”Eurozona” il termine “Grande Spazio”:
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LA MONETA DEL GRANDE SPAZIO. IL PROGETTO NAZIONALSOCIALISTA D’INTEGRAZIONE MONETARIA EUROPEA, 1939 – 1945.
Con l’espressione “grande spazio” si designava negli anni Trenta e Quaranta la struttura che si pensava andasse assumendo l’economia internazionale dopo la crisi del ’29: non più un’economia mondiale unitaria ma un sistema di economie regionali comunicanti tra loro. Nell’Europa occupata con le armi dal Terzo Reich questo concetto sembrò divenire realtà.
Il libro analizza i piani che la burocrazia e le élite economiche nazionalsocialiste svilupparono a partire dal 1940 per creare una struttura economica centrata sul marco, su cui nel dopoguerra si sarebbe basata l’egemonia politica del Reich sul continente. Il programma di integrazione su cui le maggiori istituzioni si accordarono nel 1940 andò in crisi nel 1941-1943, a causa del caos monetario in cui lo sfruttamento da parte della stessa Germania gettò le economie europee.
Infine, con il profilarsi della sconfitta tedesca (1943-1945), le stesse élite pianificarono un
dopoguerra in cui la Germania non avrebbe avuto più un ruolo egemone sul continente.